自転車用のタイヤは、折り畳み自転車で使われる6インチサイズから29インチサイズまで40種類以上存在します。
タイヤサイズは外径とタイヤ幅で表記されています。
たとえば26x1 3/8と表記されたタイヤは英国規格の26インチサイズでタイヤ幅が1 3/8インチ（約35mm）となります。
26インチサイズとはタイヤ外径が26インチということではなく、呼び径です。

HEタイヤはタイヤ幅が小数点表記されます。
たとえば、26x1.75というタイヤは、HE規格の26インチサイズでタイヤ幅が1.75インチということになるわけです。
HE規格の26インチサイズは、英国規格より外径で40mmほど小さいサイズです。

分数表記、小数表記での区別は日本国内で見かける主要な製品だけに適用され、ドイツとオランダでは小数点表記が英国規格、分数表記が米国規格です。
フランス規格はタイヤ外径をミリで、対応するタイヤの太さを示すa,b,c,dという文字をつけて表記されます。
a,b,cの表記はリムの外形を決めるものとなり、たとえば700x23cは700cサイズ（リムの勘合部径が622mm）で幅23mmということになります。
700x23cは700cサイズは、700c-23と表記することもあります。
a,b,c,dは、本来はaが細いタイヤ、b,c,dと順に太くなります。
cは40mm幅のタイヤをはめた状態で外形が700mmとなる、タイヤ用の規格です。

【ETRTO】

自転車用タイヤの規格は乱立しているため、どのタイヤがどのリムに適合するか、表記だけで判別することが難しくなってきました。
そこで ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) にそったサイズ表記が採用されるようになりました。

ETRTO表記ではタイヤ幅を前に、タイヤのビード径をハイフンで区切って表記します。
前述のWO 26x1 3/8はETRTOでは37-590、26インチHE 26x1.75は47-559、700x23cは23-622となります。

自転車のタイヤを交換するとき、ETRTO表記が同じであれば交換することができます。
製造メーカーによっては、ビード径の表記が1mm程度異なる場合も装着可能の場合が多いです。
ただし、リムの形状がHEかWOかで引っ掛け部の形状が異なるので注意は必要です。

【チューブ】

チューブはタイヤ内の空気を保持するためのドーナッツ状のゴム風船のようになっています。
チューブにはバルブがあって、弁機構により空気が充填できます。
チューブはブチルゴム、ラテックス、ポリウレタンなどで作られています。
タイヤ側とリム側に接していますが、リム側のスポークなどの突起物で穴が開きパンクを起こす場合があります。
これを防ぐため、リム側にはリムテープ（「ふんどし」とも呼ばれる）を張りパンクを防止します。

空気保持力が高く安価で耐寒性も高いブチルゴムが、材質としてもっとも普及していますが、競技用自転車では、より軽量なラテックスゴムが用いられることも多く、ポリウレタン樹脂も用いられます。
これらのチューブは、軽量でしなやかだが空気が抜けやすく、空気圧のこまめな点検が必要になります。
また、耐久性もブチルゴムに劣ります。

あまり知られていませんが、チューブは自転車の走行で磨り減る消耗品です。
タイヤが転がると接地面でタイヤが変形し、内部のチューブとタイヤとがこすれあいます。
そうすると、タイヤ内面がチューブを削り、薄くなることで空気漏れを起こしたりパンクを起こすというわけです。
これを防ぐために、タイヤ内面にタルカムパウダーを塗りすべりをよくすることもあります。
空気圧が低ければタイヤの変形量が大きくなりチューブの減りが早くなるからです。
パンク防止には、リム打ちパンクを防ぐという意味でも、タイヤの空気圧を適正に保つことが重要です。

【バルブ】
空気を入れる部分の弁です。
5つの種類があり、バルブ形状に合致した空気入れを使わないと正しく充填できません。
空気入れの中には、複数のバルブ（英・米か英・米・仏の組み合わせが多い）に対応した物も多くあります。
またバルブ間の変換アダプターも200円程度で売られています。

英式バルブ（ウッズバルブ、ダンロップバルブ）

日本ではいわゆるママチャリを中心にもっとも普及しているバルブのことです。
虫ゴムと呼ばれる細いゴムチューブの弁が付いています。
空気漏れが少なくバルブの補修も簡単ですが、虫ゴムが劣化しやすく、これが劣化すると急速に空気漏れが起こるため、定期的に交換が必要になります。
虫ゴムを使わないタイプの製品も発売されています。

《米式バルブ（シュレッダーバルブ）》

マウンテンバイクやBMXなど強度が必要な車種に採用されています。
バルブ外径が英式と同じ為、英式バルブ装備車と相互に交換することが可能です。
構造が単純で扱いやすいです。
また頑丈で空気も漏れにくいですがやや重いのが難点。
自動車やモーターサイクルと共通であるため、ガソリンスタンドで空気を入れてもらえます。

《仏式バルブ（フレンチバルブ、プレスタバルブ）》
ロードバイクやマウンテンバイクなどレース用の自転車でよく使われます。
チューブラータイヤもほとんどこのタイプで、高圧の充填が可能です。
先端のナットを緩め、いったん押し込んで弁を開いてから充填します。
軽量ですが構造的に華奢。
仏→米アダプターを持っていると何かと便利です。

《競輪バルブ 》

基本的な構造は英式と同じですが、細く、競輪用のチューブラータイヤで使用されます。

《イタリアンバルブ（レヂナバルブ）》

外観は仏式に似るが、ねじが外れるようになっています。
ヨーロッパのイタリア、ドイツの一般車で見かけますが、日本国内ではまず見ないでしょう。
米式バルブと仏式バルブはその構造から専用の圧力計を使用して空気圧を計測することができます。
米式なら自動車用ゲージが流用出来ます。
このため、空気圧の調整・管理が簡単なので、競技・スポーツ用自転車のほとんどには、米式か仏式いずれかのバルブが採用されています。
また、現在の英国では、実用車も含めて仏式バルブが主流になっています。

**********【パンク修理（クリンチャー編）】**********

パンク修理はそれほど難しい作業ではありません。
穴の開いている場所を探して、加硫材を使ってパッチを貼り付けるだけなので、こつさえつかめば誰にでも簡単にできます。

裂けて大穴が開いてしまうバーストなどチューブの損傷が激しい場合は、修理を施してもチューブの強度を確保できないためチューブ自体を新品に交換した方がいいです。
破裂音がしたらバーストだと思ってください。

パンク修理の時に用意するもの

パンク修理キット
修理に必要な工具と部材のセットタイヤレバー 2本
パッチ(最近では、ゴム糊を使わないタイプも出回っています)
荒い紙やすり
パンク修理用ゴム糊
空気入れ
（ウエス - 要らないボロ布のこと）
（水 - 修理に習熟すれば不要になる）
（マーカー - 油性ペンなど）

手順

①バルブをリムに固定しているナットを外します。

②タイヤレバーをバルブの反対側の位置でリムとタイヤの間に挿入した後、タイヤレバーの後端をスポークに引っかけ保持します。
タイヤレバーをバルブの正反対側ではなく、少し左右にずれた位置でリムとタイヤの間に挿入すると作業がしやすいです。
複数のタイヤレバーを挿し入れることによって、その部分から順次タイヤをリムから外すことができます。

③ある程度の範囲を外したら、タイヤレバーや指などを外した部分に入れてタイヤを回し、タイヤ全周を外します。
チューブをタイヤの外へ引き出すことが目的なので、タイヤの片側が外れれば良く、リムから完全にタイヤを分離する必要はありません。

④バルブ頭部を押し込み、リムからバルブを外します。
（バルブ形式に応じ必要ならば虫ゴムを付けて）空気を入れ、水につけて穴あき箇所を探します。
水の容器はチューブ全体を浸す容量は必要無く、チューブを部分的に順次廻し浸す事で足ります。
穴は一箇所とは限らないので、最初に穴を見つけてもチューブ全周にわたって穴を探しましょう。
穴はマーカーで印を付けると良いです。

穴の大きさや技術によっては水を使わず、空気が抜ける音や、空気の吹き出しを肌で感じる事で見つけられることもあります。

バルブの弁を押し込むなり虫ゴムを外して空気を抜きます。

紙やすりで穴の周囲をこすり、チューブ表面を荒らします。

ゴム糊を穴の周囲に塗り、数分おきます。

穴が中心になるようにパッチを貼り付け、強く押し付けます。
パンクの原因となった物体（ガラス片、小石など）がタイヤに残ってないか探し、残っていたら除去しましょう。
怪我をしないよう十分注意しながら、タイヤ裏面を撫でると見つけやすいです。

バルブをリムに通し、そこから残りのチューブをタイヤの内側に入れます。
この時、バルブを軽くナットで留めると作業がしやすいです。

全てのチューブを内側に入れ捩れていないことを確認したら、少しだけチューブに空気を入れます。
この状態でタイヤをリムへ装着すると、チューブがタイヤとリムの間にはさまることを防ぐことができます。

バルブの部分から順にタイヤをリムに装着し、バルブの反対側でタイヤレバーを使い装着します。
事前に空気を入れていた場合、レバーが必要な場所に来たら空気を抜いて手でチューブを奥に押し込み、タイヤレバーでチューブを傷つけないよう配慮しましょう。
タイヤを外す時と同様に、最後にリムに入れるタイヤ部分はバルブの正反対側ではなく、少し左右にずれた所とすると良いです。

英式バルブならば虫ゴムを付け、バルブを固定した後、チューブがタイヤとリムにはさまれていないか確認しながら、少しずつ空気を入れます。
はさまった状態で放置すると、そこからチューブがはみ出し風船が割れるように大きくパンクしてしまうので注意しましょう。
異常がないことを確認後、適正な空気圧にします。

【リムブレーキ】

自転車のブレーキの中でもっとも古くから普及し、現存している形がリムブレーキです。
左右のブレーキシューを車輪のリムに押し付けることで制動力を効かせます。
リムブレーキは、種類がたくさんあります。
それぞれについて説明していきましょう。

《ロッド式リムブレーキ》

もっとも古い形態のリムブレーキは、ロッド式リムブレーキです。
安全型自転車に初めて取り付けられ、英国式ロードスターの時代に規格化されました。

ロッドはワイヤーのような高度な生産設備を必要とせずに、使用過程での劣化も起きにくいため、 補修部品の入手の困難な低開発地での酷使に耐えることができる反面、組み立て工数が多くコスト高なうえ、重量が重くなり、 車体設計の自由度も低いために、現在では全くと言っていいほど使われていません。
完全に過去のものとなっています。

ブレーキシューが取り付けられた馬蹄型のブレーキアーチが金属棒（ロッド）でつながっていて、 ブレーキレバーを作動させると、てこの原理でブレーキアーチが上に動き、 その結果リムにブレーキシューが押し付けられる構造になっているのが特徴です。
この際、他のリムブレーキがリムの側面にシューを押し付けるのとは違って、 リムの内周にシューを押し付けるのが特徴的です。
あまり強い制動力は得られず、この点を改善する手段として、 ロッド式のセンタープル・キャリパーブレーキ（後述）が一部の軽快車に使われたこともあります。
日本では近年まで実用車の前輪用として細々と販売されてきましたが、 2008年現在、国内でこの形式のブレーキを備えた自転車を販売する大手メーカーはブリヂストンサイクルただ1社のみとなり、 いよいよ絶滅に瀕している状態です。

《キャリパーブレーキ》

ロッド式リムブレーキの後に開発されたブレーキで、誕生は1900年代まで遡り、 当初は安全型自転車の前輪用ブレーキとして開発されました。
最も古い歴史を持つ、現在一般に広く販売されている自転車用ブレーキです。

「キャリパー」の名の由来は、 機械工作用の計測器の一種である「カリパス (calipers)」に似ていることから来ていて、 特に「外パス」と呼ばれるタイプに類似しています。

基本構造は、左右の独立したブレーキアーチが、交差する形で軸に固定されています。
それぞれのアーチから伸びるアームの間隔を引き絞ることで、 アーチの下端に取り付けられた一対のブレーキシューの間隔が縮まり、車輪のリムを挟むようになっているのが特徴です。

アームを引き絞る手段として主にブレーキワイヤーが用いられますが、 特に現在主流となっているサイドプル方式（後述）においてはワイヤー以外に余計な部品を必要としない利点があり、 またワイヤーとの組み合わせでなければシステムが成立しないこともあって、 このブレーキの普及はワイヤー式ブレーキの普及と軌を一つにしました。

前輪用と後輪用とでは、同じ製品の中でも詳細が少し異なります。
一部の例外を除いて、前輪用はフロントフォークのフォーククラウンに、 後輪用は左右のシートステイを結ぶブリッジ上に開けられた穴を貫通する形でねじ止めされますが、 どちらも厚みが違うので、貫通ボルトの長さが異なります。
また、通常は前輪用と後輪用とで車輪の回転方向に対するブレーキ本体の取り付け方向が逆になるため、 ブレーキシューに方向性がある場合は、その取り付け方向が本体に対して前後で逆になります。

構造によって「サイドプル」と「センタープル」に区分されます。
また、それぞれが更に細分されます。

[サイドプル・キャリパーブレーキ]

シングルピボットとダブルピボットにわけられるため、全体として3種類に区分されます。
また、各種類ともに、用途によってサイズのことなる物があり、サイドプルには左引きと右引きがあります。
ロッド式リムブレーキに代わる形で現れました。
ワイヤー式リムブレーキの中で最も古い形態です。
かつてロードバイクのブレーキの主流でしたが、 現在は、シングルピポッド・サイドプル方式の改良型であるダブルピボットのものが多いです。
でも、ママチャリの前輪には現在もシングルピポッドが多く使われている他に、 カンパニョーロ社のロードバイク用ブレーキの後輪用はシングルピポッドになっています。

●シングルピボット
サイドプルの基本的な形態です。
1970年代から1980年代にかけて、ロードレース用のブレーキといえばこのタイプでした。
現在では主にシティサイクル等の前輪ブレーキとして使われています。
安価な自転車用のブレーキですが、ダブルピボットよりも軽量なため、 例外的にレース用の高級なシングルピボットも少数ながら残っています。
（カンパニョーロ社のRECORDとChorusのリア用ブレーキがその一例。リアはフロントほどの制動力を必要としないためです）

制動力がダブルピボットに比べると弱く、 左右のブレーキアーチとブレーキ本体がまとめて一本のボルトで固定されているので、動作のバランスにやや難があります。
安価なものだとバランスの悪さから片効き状態になりやすい傾向がありますが、 品質の高い製品なら、適切な整備によって片効き解消は可能なので、必ず片効きが起こるわけではありません。

●ダブルピボット
デュアルピボット（dual pivot caliper brake）とも呼ばれます。
現在スポーツサイクルの分野では「キャリパーブレーキ」と呼ばれるものはこのタイプを指す事が多いです。
古くから発明はされていたものの、シングルピボットよりも複雑な構造のために、 精密な加工技術を用いなければ不具合を生じやすく、その存在は長い間忘れ去られていました。
その後、1980年代にシマノ社が再発見し、現代の技術で蘇らせて普及させたということです。
以来、ロードレース用のブレーキにおいてはこの形式が主流となっています。
近年、高品質なシティサイクルや、電動アシスト自転車にも採用が広がっている現状です。

シングルピボットと基本的な原理は同じですが、決定的な違いは、左右のブレーキアーチの作動軸が独立している事です。
この比率が大きくなることで、軽い操作力で十分な制動力が得られるようになって、 シングルピボットで起こりやすかった片効きも少なくなりました。
制動力はロードバイクには過不足無い程度あり、調整も比較的容易です。

●左引きと右引き
ロードバイク用のサイドプルは、ワイヤーが繋がるアームが本体の向かって左に付き、 シティサイクル用では右に付くものが多いです。
これはロードレースの盛んな欧州では前輪のブレーキを左手で操作するのに対し、 日本では右手で操作するためです。
なぜなら、ブレーキレバーからブレーキ本体へのワイヤーの流れを自然なものにするためには アームの位置も逆にせざるを得ないからです。
日本国内で組み付けされるロードバイクの場合、ワイヤーの取り回しが少々不自然になりますが、 右手で前ブレーキを引くように取り付ける業者が多いです。

[センタープル・キャリパーブレーキ]

センタープル・キャリパーブレーキ（center pull caliper brake）とも呼ばれ、 比較的古くから使われていたタイプのブレーキですが、現在はUブレーキと呼ばれる派生型がBMXに使われるのが需要のほとんどを占めています。
過去にロードレーサーやスポルティーフに広く用いられた伝統的なセンタープルブレーキと、 マウンテンバイク用ブレーキとして開発され、その後BMX用として普及、発展したUブレーキとに大別されます。

基本構造は、前はフロントフォーク、後ろはシートステイもしくはチェーンステイに直接接合された専用の台座、 または台座を持つアダプターを介して装着されます。
この台座はVブレーキのそれと似ていますが、台座とリムの位置関係が異なり互換性はありません。

ブレーキ本体は「く」の字形のアームが2本重なって逆U字形をなしています。
アームの中央はボルトでブレーキ台座に固定され、ここがてこの原理で動くアームの支点となります。
それぞれのアームの上端にはアーチワイヤーという短いワイヤーの両端が固定されていて、 アーチワイヤーは中央部でちどりと呼ばれる部品を介し、ブレーキレバーから出た1本のメインワイヤーに繋がる中央引きの形が基本。
これがセンタープルの名の由来となっています。

なお、カンチブレーキもセンタープルの一種とも言えますが、混乱を避けるために、カンチブレーキをセンタープルと呼ぶことは通常はありません。

ブレーキレバーを握ることによってメインワイヤーが引っ張られると、これと連動しちどり、 続いてアーチワイヤー、ブレーキアームが引っ張られ、ブレーキシューがリムに押し付けられてブレーキがかかる仕組みになっています。

ただしBMXの前輪に使われる場合は、横方向から直接アームを引き絞る形をとります。

●伝統的センタープルブレーキ

1950年代から1960年代後期にかけて、ロードレーサーの世界で主流を占めたブレーキです。
当時のサイドプル・キャリパー・ブレーキよりも、大幅に軽い操作力で充分な制動力が得られることが評価されました。
当時の主要なメーカーとして、フランスのMafac、スイスのWeinmann、イタリアのUniversal が知られています。

1960年代後期以降、Campagnolo社が高品質なシングルピポッド・サイドプル・キャリパー・ブレーキを製造、販売し始めます。
改良によって必要充分な制動力が得られるようになり、限界領域での微妙なコントロール性に優れ、 アウター受けやちどりやアーチワイヤーといった付属部品の必要が無い同社製のサイドプル式に人気が移り、 このためロードレーサーの分野ではセンタープルは退潮に向かいます。
その後も1980年代末ごろまでは、スポルティーフなどの快走型ツーリング車には使われていましたが、 マウンテンバイクやロードバイクの流行により伝統的なツーリング車自体が衰退に向かったため、このブレーキも衰退してしまいました。

オーダーメイドの高級なロードレーサーやスポルティーフにおいては、 前はフロントフォーク、後ろはシートステイに専用の台座を直接ろう付けする事がよく行なわれましたが、 大多数を占める量産品の自転車では、アダプターを介してサイドプル・キャリパー・ブレーキと同じ取り付け方法をとるのが一般的で、 市販のセンタープルブレーキには、このアダプターが標準で付属するのが普通でした。
これは、当時のセンタープルには台座に共通の規格が無く、メーカーやモデルによって台座の形状や位置がまちまちであったために、 一度台座を直付けしてしまうとブレーキの銘柄を変更するのが困難になってしまうことと、 左右のブレーキアームが接近して重なる形で取り付けられるセンタープルブレーキでは、 アームが離れて取り付けられるカンチブレーキを上回る高い精度が要求されるため、 当時の生産技術では、量産車に直付け台座を与えるのは困難だったためだと考えられています。

●Uブレーキ

左右のアームが形づくる逆U字形の形状からこの名が与えられました。
これはVブレーキ同様、シマノ社の商標です。

●マウンテンバイク用

1980年代の後期に、マウンテンバイクにスローピングフレームが採用されるようになると、 従来のカンチブレーキでは左右に張り出していたカンチレバーの位置も低くなって、 ライダーの足の踵に接触するという問題が生じるようになりました。
この問題を解決するために、マウンテンバイク用のセンタープル・キャリパー・ブレーキとして開発されたのがUブレーキのはじまりです。
この時代には溶接技術の進歩により、量産車でも直付けの台座が与えられるようになりました。

でも、このブレーキには、タイヤに付着した泥や雪が詰まりやすいという、オフロード用自転車のブレーキとして致命的な欠陥があって、 少しでも泥詰まりを軽減すべく取り付け位置をチェーンスティの下に移すなどの対策を試みましたが、 これが更に整備性の悪化や、チェーントラブル時にチェーンがブレーキに噛み込むといった新たなトラブルを招くという悪循環に陥ったために、 マウンテンバイクの分野ではこの製品は数年で欠陥品の烙印を押され、 間もなくカンチブレーキにロープロファイル型と呼ばれた改良型が登場して前出の問題が解決されてしまったこともあって、完全に捨て去られてしまいました。

また、この分野での失敗の一因として、 後に登場したVブレーキが、すでに普及していたカンチブレーキと共通の台座位置をもっていたのに対して、 Uブレーキは専用の台座位置を必要としたからだとも言われています。

●BMX用 マウンテンバイクにおいては失意の退場を余儀なくされたUブレーキです。
1990年代に興ったフリースタイルBMXに活路を見いだすことになり、現在ではこの分野で最も一般的なブレーキとなっています。

他の車種では既にほとんど見られないこのブレーキがBMXで多用される理由として、 側面に向かって張り出す突起物がいっさい無いことがあげられます。

車上で激しく体を動かすフリースタイルBMXにおいては、突起に足などが引っ掛かれば致命的なミスに繋がるため、この特徴は極めて重要です。

また同じ理由で、フリースタイルBMXの後輪用Uブレーキは、フレーム構造に守られるようにリア三角の内側、 すなわちシートステイ下側かチェーンステイ上側に付いています。
チェーンステイ上側のタイプはメンテナンス性に優れていますが、25Tなど小さなチェーンリング（フロントスプロケット）を使用している場合、 たるんだチェーンがブレーキに干渉してしまうことがあるのです。
この問題を克服するためにブレーキアームの厚みを小さくした製品もあります。

フリースタイルBMXのブレーキには、微妙なスピードのコントロールよりも、 むしろ、車輪を瞬時にガッチリと固定する能力が求められます。
このためBMX用Uブレーキには、他のスポーツサイクルでは見られなくなりました。
そして、いかにもゴムらしい質感を持つブレーキシューが使われています。
これは光沢のある体育館の床で、ゴム底の運動靴が素晴らしくグリップするのと同じ原理を狙ったもので、 この原理を最大限に利用するために、CPリム（めっきリム）と呼ばれる鏡面メッキのリムが好んで使われています。
ただしリムとブレーキシューの接触面が汚れたり、雨で濡れたりすると極端に制動力が落ちることがこの組み合わせの欠点です。
特に水で濡れた場合には、思い切りブレーキレバーを握った状態でも、全く抵抗を感じずに走り続けられるほどです。

BMX独自の変種として、前輪用のUブレーキはアーチワイヤーとちどりを使わずに、 Vブレーキのように横から直接ワイヤーを繋ぐ方式になっています。
レバーを出発したブレーキワイヤーは、ステムの天井に開いた穴から入ってヘッドチューブ内のフォークコラムを貫通。
フロントフォークの又から出てきてループ状に急角度で上へ向かい、ブレーキ本体に横方向からつながる仕組みになっています。
これはハンドルを回転させるいくつかの技を行なう時に、ワイヤーが絡まり障害となるため、 これを排除すべく後輪ブレーキのためのジャイロと共に考案されました。

また後輪用にも変種として、ジャイロを使用する車体のみアーチワイヤーとちどりを省く方式があります。
この場合では2本のブレーキアームに固定されたワイヤーが、それぞれ別々にフレームに沿って伸び、 2本のままジャイロに繋がるという構造になっています。

ただ、自転車の動力源が人間であることから、体型や主たる走行路面に合わせ効率のよい大きさという要因、各国まちまちの規格の乱立など から、サイズに関するバリエーションは非常に多いです。

昔、自転車の車輪は鉄製で、タイヤは固形のゴムが張り付いているものでした。

乗り心地を高めるためには車輪の径を大きくする以外に手はなく、ペニー・ファージングのように前輪が巨大なものが発明されたりもしまし た。

安全型自転車の登場により車輪の径が小径になったのとほぼ同時期の1888年、イギリスのダンロップによって空気入りタイヤが考案されたと いうことです。

【チューブラータイヤ】

ゴム製のインナーチューブを袋状の布で縫い包んであり、接地面のトレッド部にゴムを張ったタイヤのことです。

自転車チューブに更に、頑丈なゴムの円周状カバーを被せた感じ。

一番古い形のタイヤで、初期の安全型自転車はこの形でしたが、現在ではロードレースやトラックレースなどの競技用のものがほとんどです 。

カーカス部分は綿やケブラー繊維のような合成繊維、一部の高級品は絹が使用されます。

ホイールのリムには、リムセメントと呼ばれる接着剤や専用の両面テープを使用し貼り付けて使用します。

軽く、しなやかで高圧に耐えるため走行抵抗が低いなど、同じレベルのコストと技術を投入した場合にはクリンチャータイヤに対して絶対的 に有利な構造です。

単純な構造ゆえにリム、タイヤ自体共に軽量で、乗り味がしなやかで、またリムのタイヤ接触部に鋭い角を持たないためパンクの主原因のひ とつのスネークバイトが殆ど起こらないのでパンクしにくいのが特徴。

また構造上断面の真円度が高いためコーナリング特性に優れるなどのメリットもあります。

競技では、構造上パンクしても急激には空気が抜けないため、パンクした状態でもある程度走り続けることが可能。

ちなみに最初期のツール・ド・フランスではタイヤはチューブラーしか選択肢がなく、またルールも現在のチーム制と違いサポートカーもな く故障は自前で修理しなければならないという原則があったため、パンクしたら張り付いたチューブラータイヤに歯で噛み付いて無理矢理はがし ていたらしいです。

修理や交換の手間がかかるということと、ランニングコストが高いことがチューブラーの欠点です。

パンク修理の手間が非常にかかる上に、修理しても初期性能を復活させることが難しいので、チューブラータイヤは事実上使い捨てとなって しまいます。

またリムセメントを使用する場合、タイヤ交換時には接着強度が上がるのを待たなければいけないので時間がかかります。

近年はリムセメントではなく専用の両面テープを用いることも多いらしいです。

こうすることによってタイヤ交換に要する時間は大幅に短縮されるし、また交換直後に本来の性能を出し切れることから、従来からの欠点は 完全に解消されたといえます。

最近では、最高級のレース用リムはカーボンコンポジットになっていることから、相性の良いチューブラータイヤの需要は増えて、2007年の ツール・ド・フランスではチューブラータイヤが主流であったと言われています。

【クリンチャー】

ワイヤードオン (W/O) とも呼ばれ、イギリス、フランス規格のものです。

タイヤのビード部に鋼製、またはケブラー製のワイヤーがあり、これがリムにはまり込むことでリムにタイヤが保持されるしくみ。

英国規格のものをWOと呼び、フランス規格のものはクリンチャーと言う場合もあります。

英国規格のものはインチの分数表記、フランス規格はミリ表記のものが多いです。

チューブとタイヤが別体で、タイヤのビードをホイールのリムの内側にはめ込んで使用します。

チューブラーに対してクリンチャーはホイールからタイヤとチューブを取り出し、ゴムパッチでチューブの穴を塞ぐだけでパンク修理が可能 です。

これによってパンク修理の手間やタイヤ・チューブの再利用が容易でメンテナンス性に優れています。

でも、タイヤビードを押さえつけるリムのサイドウォールと路面の段差などの間でタイヤとチューブが挟まれて圧縮されることで穴が開くリ ム打ちパンクが起こりやすいことが難点。

このときにチューブに開く穴がちょうど蛇が噛んだように二つの穴が並んで開くために「スネークバイト」の別名があります。

また、タイヤの中でチューブが破裂した拍子にタイヤがホイールから脱落するという事故も発生していて、必ずしも信頼性が高いとはいえま せん。

クリンチャータイヤには「ビード」と呼ばれるタイヤの両端の盛り上がりがあって、これはタイヤをリムに引っ掛けて固定する部分です。

このビードの盛り上がりには、近年までは鉄線が埋め込まれていることが普通だったのですが、今ではより軽量なケブラーが埋め込まれてい ることが多くなりました。

どちらが埋め込まれているかは、折り畳めずに、タイヤ単体でも円形を保っていれば鉄線、柔かく折り畳めるものはケブラーというように、 簡単に見分けることができます。

リムとのはめ合わせ方法の違いでWO (Wired On) 、HE (Hocked Edge) 、BE (Beaded End) の3つに分類されます。

HEは米国の規格です。

マウンテンバイクに使用されているタイヤはこのタイプで、同じインチ数でもWOより一回り小さいサイズです。

タイヤの太さはインチで表記されますが、こちらは小数点表記です。

BEは引きかける部分より下側に耳が出ていて、タイヤを装着するとチューブをタイヤが包み込む形になります。

通称「耳つきタイヤ」と呼ばれ、リム打ちパンクに強く、荷重や悪路に強いけれど、重いです。

パンク修理が簡単で、繰り返し使えるので経済的。

タイヤも比較的安価で買うことができます。

マウンテンバイク競技において、耐パンク性に優れるチューブレスタイヤが使用され始めています。

特にダウンヒル競技においては使用率が高くなりました。また、ロードバイク用のチューブレスタイヤもようやく現れ始めていますが、2008 年1月の時点では対応ホイールはシマノから2モデル、タイヤもIRC社とユッチンソン社の計3モデルのみです。