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自転車用のタイヤの種類・構造・交換方法

自転車用のタイヤの基本的構造は、自動車用、モーターサイクル用、各種産業用のタイヤと大きな差はありません。

ただ、自転車の動力源が人間であることから、体型や主たる走行路面に合わせ効率のよい大きさという要因、各国まちまちの規格の乱立など から、サイズに関するバリエーションは非常に多いです。

昔、自転車の車輪は鉄製で、タイヤは固形のゴムが張り付いているものでした。

乗り心地を高めるためには車輪の径を大きくする以外に手はなく、ペニー・ファージングのように前輪が巨大なものが発明されたりもしまし た。

安全型自転車の登場により車輪の径が小径になったのとほぼ同時期の1888年、イギリスのダンロップによって空気入りタイヤが考案されたと いうことです。

【チューブラータイヤ】

ゴム製のインナーチューブを袋状の布で縫い包んであり、接地面のトレッド部にゴムを張ったタイヤのことです。

自転車チューブに更に、頑丈なゴムの円周状カバーを被せた感じ。

一番古い形のタイヤで、初期の安全型自転車はこの形でしたが、現在ではロードレースやトラックレースなどの競技用のものがほとんどです 。

カーカス部分は綿やケブラー繊維のような合成繊維、一部の高級品は絹が使用されます。

ホイールのリムには、リムセメントと呼ばれる接着剤や専用の両面テープを使用し貼り付けて使用します。

軽く、しなやかで高圧に耐えるため走行抵抗が低いなど、同じレベルのコストと技術を投入した場合にはクリンチャータイヤに対して絶対的 に有利な構造です。

単純な構造ゆえにリム、タイヤ自体共に軽量で、乗り味がしなやかで、またリムのタイヤ接触部に鋭い角を持たないためパンクの主原因のひ とつのスネークバイトが殆ど起こらないのでパンクしにくいのが特徴。

また構造上断面の真円度が高いためコーナリング特性に優れるなどのメリットもあります。

競技では、構造上パンクしても急激には空気が抜けないため、パンクした状態でもある程度走り続けることが可能。

ちなみに最初期のツール・ド・フランスではタイヤはチューブラーしか選択肢がなく、またルールも現在のチーム制と違いサポートカーもな く故障は自前で修理しなければならないという原則があったため、パンクしたら張り付いたチューブラータイヤに歯で噛み付いて無理矢理はがし ていたらしいです。

修理や交換の手間がかかるということと、ランニングコストが高いことがチューブラーの欠点です。

パンク修理の手間が非常にかかる上に、修理しても初期性能を復活させることが難しいので、チューブラータイヤは事実上使い捨てとなって しまいます。

またリムセメントを使用する場合、タイヤ交換時には接着強度が上がるのを待たなければいけないので時間がかかります。

近年はリムセメントではなく専用の両面テープを用いることも多いらしいです。

こうすることによってタイヤ交換に要する時間は大幅に短縮されるし、また交換直後に本来の性能を出し切れることから、従来からの欠点は 完全に解消されたといえます。

最近では、最高級のレース用リムはカーボンコンポジットになっていることから、相性の良いチューブラータイヤの需要は増えて、2007年の ツール・ド・フランスではチューブラータイヤが主流であったと言われています。

【クリンチャー】

ワイヤードオン (W/O) とも呼ばれ、イギリス、フランス規格のものです。

タイヤのビード部に鋼製、またはケブラー製のワイヤーがあり、これがリムにはまり込むことでリムにタイヤが保持されるしくみ。

英国規格のものをWOと呼び、フランス規格のものはクリンチャーと言う場合もあります。

英国規格のものはインチの分数表記、フランス規格はミリ表記のものが多いです。

チューブとタイヤが別体で、タイヤのビードをホイールのリムの内側にはめ込んで使用します。

チューブラーに対してクリンチャーはホイールからタイヤとチューブを取り出し、ゴムパッチでチューブの穴を塞ぐだけでパンク修理が可能 です。

これによってパンク修理の手間やタイヤ・チューブの再利用が容易でメンテナンス性に優れています。

でも、タイヤビードを押さえつけるリムのサイドウォールと路面の段差などの間でタイヤとチューブが挟まれて圧縮されることで穴が開くリ ム打ちパンクが起こりやすいことが難点。

このときにチューブに開く穴がちょうど蛇が噛んだように二つの穴が並んで開くために「スネークバイト」の別名があります。

また、タイヤの中でチューブが破裂した拍子にタイヤがホイールから脱落するという事故も発生していて、必ずしも信頼性が高いとはいえま せん。

クリンチャータイヤには「ビード」と呼ばれるタイヤの両端の盛り上がりがあって、これはタイヤをリムに引っ掛けて固定する部分です。

このビードの盛り上がりには、近年までは鉄線が埋め込まれていることが普通だったのですが、今ではより軽量なケブラーが埋め込まれてい ることが多くなりました。

どちらが埋め込まれているかは、折り畳めずに、タイヤ単体でも円形を保っていれば鉄線、柔かく折り畳めるものはケブラーというように、 簡単に見分けることができます。

リムとのはめ合わせ方法の違いでWO (Wired On) 、HE (Hocked Edge) 、BE (Beaded End) の3つに分類されます。

HEは米国の規格です。

マウンテンバイクに使用されているタイヤはこのタイプで、同じインチ数でもWOより一回り小さいサイズです。

タイヤの太さはインチで表記されますが、こちらは小数点表記です。

BEは引きかける部分より下側に耳が出ていて、タイヤを装着するとチューブをタイヤが包み込む形になります。

通称「耳つきタイヤ」と呼ばれ、リム打ちパンクに強く、荷重や悪路に強いけれど、重いです。

パンク修理が簡単で、繰り返し使えるので経済的。

タイヤも比較的安価で買うことができます。

マウンテンバイク競技において、耐パンク性に優れるチューブレスタイヤが使用され始めています。

特にダウンヒル競技においては使用率が高くなりました。また、ロードバイク用のチューブレスタイヤもようやく現れ始めていますが、2008 年1月の時点では対応ホイールはシマノから2モデル、タイヤもIRC社とユッチンソン社の計3モデルのみです。

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